Die neue Eisenbahnbrücke
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Technische Infos zur neuen Eisenbahnbrücke

Brückenlänge: 264 m
Pfeilerabstand: 6 x 44 m (6 Öffnungen)
Höchster Punkt (über Feuerbach): 34 m
Höhe über Blankensteinstrasse: 28,5 m
Stützweite der Einzelüberbauten: je 41,75 m
Gleisabstand: 4 m
Steigung Richtung Kornwestheim: 2,50 m = 9,541‰
Baujahr: Mai 1980 - Juni 1982
Bauart:

Spannbetonhohlkasten als Einfeldträger, einzelliger Querschnitt (für beide Gleise), massive Brüstung, Schotterbett über die Brücke durchgeführt

Gewicht pro Überbau: 1.200 t
Schotter und Gleis pro Überbau: 400 t
Alle Überbauten zusammen: 6 x 1.600 t = 9.600 t (bisher 1.720 t)
Pfeilerbreite: quer 5 m, längs 3,5 m bis 4,20 m
Pfeiler und Widerlager in Stahlbeton, teils flach, teils auf Großbohrpfählen gegründet (Pfahldurchmesser 1,20m)
Wandstärke: 40 cm
Fundamentplatte: 8,0 x 8,0 m, 1,5 m hoch
Erbaut durch Firma Hochtief, Stuttgart und Oberbau durch Firma Lutz, Plochingen
Längsschnitt
Das Feuerbach-Viadukt
- die erste Spannbeton-Talbrücke der Deutschen Bahn

Die hauptsächlich von Güterzügen befahrene Eisenbahnstrecke von Stuttgart-Untertürkheim nach Korn-westheim überquert bei Stuttgart-Zazenhausen in rund 30 m Höhe das Feuerbachtal. Der in den Jahren 1894 bis 1896 erstellte und 1902 bis 1904 zweigleisig ausgebaute, alte Eisenbahnviadukt, eine dreifeldrige stählerne Fachwerkbrücke mit getrennten Überbauten und unmittelbarer Schienenlagerung, musste aus Altersgründen erneuert werden.
Angesichts der hohen Auslastung der Strecke schied eine eingleisige Betriebsabwicklung während der Bauzeit aus. Eine Erneuerung in alter Trasse hätte deswegen und vor allem wegen des schlechten bau-lichen Zustands der Pfeiler, die bereits mit Bandangen gesichert waren, erhebliche technische Schwierig-keiten bereitet. Deshalb beschloß die Deutsche Bundesbahn (DB), unter Aufrechterhaltung des zwei-gleisigen Betriebs neben der alten Brücke eine neue zu errichten. Damit bot sich zugleich die Möglichkeit, die Streckengeschwindigkeit durch eine Verbesserung der Linienführung zu erhöhen und die von der Brücke ausgehenden Schallemissionen durch eine geschlossene Fahrbahn mit durchgehendem Schotter-bett wesentlich zu vermindern (bis 20 dB(A) Lärmminderung).
Aufgrund der Trassenverschiebung war es erforderlich, den Damm hinter den Widerlagern zu verbreitern, den ohnehin erneuerungsbedürftigen Haltepunkt Zazenhausen mit seinen zwei Bahnsteigen und den dazugehörigen Treppen neu zu bauen sowie eine 110-kV-Bahnstromleitung der DB zu verlegen.
Da die neue Brücke gebaut und in Betrieb genommen werden konnte, ohne dass die alte Fachwerkbrücke baulich davon betroffen war, wurde der Abbruch der alten Überbauten getrennt vom Neubau ausge-schrieben.
Vom Beginn der Planung über die Abwicklung des Planfeststellungsverfahren bis zur Auftragsvergabe an das bauausführende Unternehmen vergingen 2,5 Jahre. Baubeginn war am 22.05.1980. Das erste Gleis wurde am 14.06.1982 (zur "Brückenhocketse", siehe unten), das zweite am 28.06.1982 in Betrieb genom-men; die reine Bauzeit ohne Abbruch der alten Fachwerkbrücke belief sich damit auf zwei Jahre. Die Brücke wurde von der DB offiziell am 18.01.1983, der Oberbau bereits am 20.09.1982 abgenommen.
Die Außenflächen der Überbauten werden von einem schienenfahrbaren Hydraulikgerät aus überwacht. Im Innern können die Hohlkästen auf ganzer Länge begangen und besichtigt werden. Als Zugang dienen die beiden mit einer Stahltür versehenen Endpfeiler. Über Leitern und Podeste wird die Durchstiegslucke im Pfeilerkopf erreicht. Von dort klettert man durch eine 1,00 x 1,50 m große Aussparung im Querträger in das Innere der angrenzenden Hohlkästen. Leitern und ein Podest unterhalb des Pfeilerkops sind auch in den anden anderen Pfeilern eingebaut, so dass alle Pfeiler im Innern besichtigt und gegebenenfalls instand-gesetzt werden können. Eine gangförmige Aussparung in den Pfeilerköpfen ermöglicht das Warten und Auswechseln der Lager. Beide Widerlager haben keinen eigenen Zugang zur Auflagerbank; zu ihr gelangt man über das Innere des angrenzenden Hohlkastens.
Ein Problem ergab sich bereits kurz nach Inbetriebnahme der neuen Brücke durch die vielen Tauben in Stuttgart, wie auch in anderen großen Städten. Der Zugang zu den Pfeilerköpfen und Hohlkästen musste durch Gitter versperrt werden.

Lageplan des neuen Feuerbach-Viaduktes

(gestrichelt die alte Gleislage)


Im Vordergrund der neue Beton-Viadukt und unmittelbar dahinter der alte Stahl-Viadukt. (1982)

Weitere Informationen zur Technik des Viaduktes im Buch "1200 Jahre Zazenhausen 788-1988"

Stand: 06.2007 [ Brücken-Foto ] [ Schließen ]